Prospects for the development of transit cargo flows between the largest countries of Eurasia and the Middle East through the territory of Kazakhstan

Введение

Республика Казахстан является крупнейшей транзитной территорией, расположенной на пересечении важнейших торговых путей из Европы в Азию, между отдельными крупными экономиками Евразийского континента. В последнее время активно развиваются новые маршруты и открывается движение по новым международным транспортным коридорам. Республика Казахстан, ее правительство, транспортные организации активно развивают пути сообщения, транспортную инфраструктуру, интегрируются с другими крупными странами в реализации проектов развития цепей поставок.

По территории Казахстана проходят пути 5 международных железнодорожных коридоров и 8 международных автомобильных коридоров. Важнейшими международными коридорами, пролегающими по территории Казахстана, являются: Китай – Европа, Север – Юг, Китай – Центральная Азия.

В последние годы наблюдается устойчивый рост объемов транспортировки грузов по казахстанской территории в транзитном сообщении. Общий объем транзита за 9 месяцев 2024 года составил 25 млн. (оценка за 2024 год составляет 33 млн. тонн) – рост на 2,1% к аналогичному периоду прошлого года.

Цель исследования: провести оценку тенденций динамики потоков грузов через территорию Казахстана, показать возможности развития новых перспективных маршрутов и транспортных коридоров, соединяющих территории крупнейших экономик Евразии, Ближнего Востока, проходящих через территорию Республики Казахстан.

Методы

Информационная основа проведенного исследования представлена статистическими данными Бюро национальной статистики Республики Казахстан, данными железнодорожных администраций (железнодорожных перевозчиков) стран Центральной Азии, России, Китая. Большой объем данных представлен Казахстанскими железными дорогами (АО «НК «Қазақстан темір жолы»). Также в информационную основу исследования положены данные реализуемых проектов по развитию транспортной инфраструктуры стран Центральной Азии, России, Китайской Народной Республики, Афганистана, Объединенных Арабских Эмиратов, Исламской Республики Иран, данные о грузовой базе от крупнейших промышленных предприятий России (Иркутская, Омская области) и Китая.

Теоретической основой исследования выступила теория транспортно-логистических систем, теория транспортного планирования, теория экономико-математического моделирования. Экономические законы, положенные в основу исследования: закон экономии времени (в том числе экономии времени в сфере обращения, в процессе отгрузки товаров от производителя к потребителю), закон соответствия спроса и предложения, закон развития производительных сил на основе углубления экономической интеграции.

Научная гипотеза исследования: регион Центральной Азии, в частности территория Казахстана, является важнейшей пространственной основой развития производительных сил на Евразийском континенте. От уровня развития путей сообщения, транспортной инфраструктуры, связующих территории крупнейших экономик мира (страны Южной и Юго-Восточной Азии, страны Европейского Союза, Российская Федерация), зависит динамика мирового производства, темы экономического развития национальных экономик в регионе, уровень благосостояния населения Евразии.

При подготовке результатов представленного в статье исследования мы опирались на опубликованные научные труды авторов: М.Г. Григоряна, Ф.З. Каракулова [3], обозначивших направления роста эффективности корпоративного управления на железнодорожном транспорте в странах Центральной Азии; Н.А. Журавлевой, А.Ю. Панычева [4], определивших пути решения проблем финансирования проектов развития железнодорожной инфраструктуры в странах СНГ; Ж.С. Мусаева, М.Ж. Туркебаева, Р.К. Кибитовой [8], оценивших перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан. Важное внимание и актуализация современных трендов развития международных транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана, отмечены в работах: А. Зохидова [5], Н.А. Кулиева, К.А. Ходжанепесова, А.Х. Шихиева [6], А.И. Мельниковой [7], М.М.У. Тохирова [9]. Вопросам повышения экономической эффективности реализации инвестиционных транспортных проектов посвящены работы Л.М. Чеченовой [10, 11].

Научный пробел: недостаточное внимание в теории и методологии уделяется вопросам экономической оценки развития поставок промышленных товаров по конкурентоспособным альтернативным транспортным артериям, в рамках наличия значительного множества альтернативных каналов поставок. Экономическая конкуренция в сфере обращения в плане наличия в мировых цепочках поставок множественности транспортных маршрутов, различных каналов отгрузки промышленной продукции является одним из важных направлений в будущем развитии теории и методологии экономической оценки международных цепей поставок.

Результаты

Анализ динамики грузопотоков через казахстанскую территорию

Объем транзитных перевозок грузов через территорию Казахстана в 2024 году оценивается в 33 млн. тонн (для сравнения: в 2023 году 32,3 млн. тонн, рост на 2,1%). Контейнерный поток грузов через международный транспортный коридор Китай-Европа в 2024 году оценивается в объеме 883 тыс. ДФЭ контейнеров (рост к предыдущему году на 19%) – рисунок 1. При этом рост обеспечен за счет автомобильного транспорта (в 2024 году им будет перевезено по оценке 6,7 млн. тонн грузов, рост на 37% к предыдущему году), в том время как объем транзитных перевозок железнодорожным транспортом снизился в 2024 году до 26,2 млн. тонн (на 3%).

Рисунок 1. Динамика транзитного грузопотока через территорию Казахстана по всем маршрутам международных транспортных коридоров

Источник: [2].

Основная проблема сдерживания объёмов отправлений грузов по железной дороге: рост времени оборота вагонов и увеличение простоев вагонного парка на погрузке и в ожидании погрузки. В случае большого избытка железнодорожных вагонов железнодорожные администрации часто вводят ограничения: запрет на погрузку по конкретным станциям и направлениям, запрет на отправление порожних вагонов, что сдерживает рост перевозок по железнодорожной сети.

Помимо транзитных перевозок через территорию Казахстана по международному транспортному коридору Китай-Европа перспективными и динамично развивающимися в последние годы отмечаем следующие транспортные коридоры: Транскаспийский международный транспортный коридор, международный транспортный коридор «Север-Юг» (восточная и транскаспийская ветки), Трансафганский транзитный коридор, а также развитие речного сообщения при поставках грузов из/в Россию по реке Иртыш.

Анализ перспективных транзитных транспортных маршрутов, проходящих через казахстанскую территорию

Рассмотрим более подробно каждый из обозначенных новых динамично развивающихся транспортных коридоров.

1. Транскаспийский международный транспортный коридор (ТМТМ). Проходит через территории стран: Китая, Казахстана, акваторию Каспия, Грузию, Азербайджан, Турцию. Выходит в Средиземное море с последующим продолжением транспортировки в страны Европы, страны Персидского Залива, Африки, Южной Азии. Схема товародвижения по Транскаспийскому международному транспортному коридору показана на рисунке 2.

Рисунок 2. Схема товародвижения по Транскаспийскому международному транспортному коридору

Источник: сайт https://middlecorridor.com/ru/marshrut.

Юридическая дата создания ТМТМ – 7 ноября 2013, когда был создан комитет по развитию проекта ТМТМ. Первоначально в проекте участвовали: Казахстан, Азербайджан, Грузия. В 2018 году к проекту присоединилась Турция. Фактически маршрут начал функционировать в 2017 году. Действующий уровень пропускной способности оценивается в 6 млн. тонн в год. В перспективе, с 2025 года ее планируется увеличить до 10 млн. тонн в год.

Ключевые маршруты: Сиань – Алтынколь – Поти (расстояние 7634 км, время поставки 16-18 суток), Сиань – Алтынколь – Баку (расстояние 6876 км, срок поставки 9011 суток). Маршрут является мультимодальным с применением железнодорожного, морского и, по отдельным сервисам, автомобильного видов транспорта. Инфраструктура включает также несколько сухих портов.

В 2022 году объем перевозок грузов по ТМТМ составил 1,5 млн. тонн. В 2023 году значительно вырос объем транзитных перевозок по маршруту. По оценке, с 2017 по 2024 годы объем транзита по ТМТМ через казахстанскую территорию вырос в 23 раза [1].

Правительство Республики Казахстан, бизнес-сообщество активно инвестируют в инфраструктуру порта Актау для дальнейшего увеличения пропускной способности маршрута. С 2025 года в порту Актау планируется создание контейнерного хаба и особой экономической зоны «Морпорт Актау». Власти Казахстана рассчитывают на увеличение транзитного потока грузов по ТМТМ через порт Актау в объеме 500 тыс. ДФЭ ежегодно. В конце 2023 года совместно в Казахстаном в грузинском порту Поти положено начало реализации инвестиционного проекта по строительству контейнерного терминала в порту с максимальной мощностью 450 тыс. ДФЭ в год. Помимо Актау значительные инвестиционные ресурсы направляются в развитие инфраструктуры второго ключевого порта Каспия – порта Курык (введен в эксплуатацию зерновой терминал, многофункциональный морской терминал).

Основная номенклатура грузов, поставляемых через ТМТМ: зерновые культуры, нефтеналивные грузы, уголь, кокс, руда, цветные металлы, сера, сахар, жмых.

2. Трансафганский транспортный коридор. Этот коридор пока остается достаточно скромным по объему поставок, но отличается большими перспективами по наращиванию грузовой базы к 2030 году и последующую перспективу.

В 2025 году объем поставок по Трансафганскому коридору оценивается в 12 тыс. тонн. Основные конечные страны-импорты продукции: страны Ближнего Востока. Маршрут проходит по территории стран: Казахстана, Узбекистана, Афганистана, Пакистана (рис. 3). Время поставки: порядка 35 суток с перспективой сокращения в будущем до 25 суток.

Рисунок 3. Трансафганский транспортный коридор

Источник: [1].

3. Развитие транспортного сообщения из России по реке Иртыш.

Этот маршрут связывает речным транспортом промышленные компании (грузовладельцев) в России и Казахстане. Проходит преимущественно по речному пути, с частичным выходом на железнодорожную сеть (до Казахстанско-Китайской границы в пункте пропуска Майкапчагай). Конечные реципиенты – китайские предприятия. Основной экспортер – Омский нефтеперерабатывающий завод. Также грузовую базу формирует Павлодарский нефтехимический завод. Омский нефтеперерабатывающий завод способен поставлять по маршруту до 1 млн. тонн нефтепродуктов в год. В обратном направлении – грузовая база – это товары народного потребления из Китая и ряд других товаров. Схема маршрута показана на рисунке 4.

Рисунок 4. Транспортный коридор из Омской области по речному пути в Майкапчагай и далее в Китай

Источник: [1].

Заключение

Проведенное исследование позволило подтвердить выдвинутую научную гипотезу. Страны Центральной Азии, в частности, Казахстан, стремятся к оптимизации и диверсификации транспортных коммуникаций для беспрепятственного прохождения грузовых потоков и предотвращения проблем, связанных с рисками затруднений отгрузки продукции. Развитие множества транспортных артерий и транзитных коридоров на транзитной территории является конкурентным преимуществом страны, способствует повышению экономической активности, является дополнительным фактором повышения темпов экономического роста.

В исследовании установлено, что источником 2%-ого прироста транзитного грузопотока через казахстанскую территорию в 2024 году является автомобильный транспорт, по которому грузовладельцы, перевозчики и операторы увеличили объем транзитных перевозок через казахстанскую территорию на 37%, в основном это обусловлено развития сети дорог и ростом качества автомобильной сети.

В ближайшей перспективе, помимо развития транзита по международному транспортному коридору «Китай-Европа», международному транспортному коридору «Север-Юг» конкурентоспособными маршрутами с высокой динамикой роста объёмов транзита грузов станут: Транскаспийский международный транспортный маршрут (пропускная способность до 10 млн. тонн в год), Трансафганский (лазуритовый) транспортный маршрут и речной транспортный коридор из России в Китай по реке Иртыш (пропускная способность порядка 2-3 млн. тонн в год). Эти маршруты обладают ценовой и временной привлекательностью при отправках грузов из России, Казахстана в Китай, страны Южной Азии, Ближнего Востока.